中国东方航空一架载有132人的波音737客机，21日在执行昆明-广州航班任务时，从巡航高度迅速坠毁。据中媒《观察者网》报导，从 Flightradar24给出的高度变化中，可以清晰看出在飞机坠落过程中飞行员在努力挽救飞机，并一度止住了下坠拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜不幸坠毁。
根据MU5735航班（机型波音737-800，为波音737家族第三代new generation系列，并非此前停飞的第四代波音737MAX系列）最后时刻的ADS-B雷达数据来看，飞机事故发生前在29100英尺（约8730公尺）巡航飞行，随后突发异常，在不到2分钟的时间内从29100英尺（14:20:43）急速下坠，并在3225英尺高度（约1000公尺）（14:22:35）ADS-B信号消失。
在最后的ADS-B信号中显示，飞机在3225英尺高度时下降速率高达每分钟30976英尺（约每秒155公尺），而这也与附近摄像头拍到的飞机垂直坠落的画面相符，也与地面撞击出现的大坑相符。目前现场的搜救还在进行中，但尚未发现幸存者的踪迹。从飞机坠毁的轨迹以及现场情况来判断，飞机上132人中有幸存者的可能性极低。
飞机的ADS-B信息更新频率较低，而且并非是飞机仪表数据，要类比的话更像是开车时码表速度与手机导航上所显示的速度的差别。最为准确的是飞机FDR（飞行数据纪录仪，也即俗称的黑匣子）中所记载的飞行参数，但ADS-B数据一定程度上也能反映出飞机的状况。
从ADS-B数据反映出来的情况可以判断，飞机的坠落分成三个阶段：第一次下坠从29100英尺到7425英尺；止住下坠趋势从7425英尺拉起到8600英尺；第二次下坠从8600英尺到3225英尺最终坠毁。
从FR24官方给出的高度变化中，可以清晰看出在飞机坠落过程中飞行员在努力挽救飞机，并一度止住了下坠拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜不幸坠毁。也因此，事故原因可以排除德国之翼空难重演（2015年3月24日德国之翼空难，副驾驶趁机长离开驾驶舱反锁舱门蓄意将飞机坠毁），因为有明显的飞行员挽救飞机的迹象，且失事飞机机组是3/6（3名飞行员、6名客舱乘务员及安全员），不存在独自一人在驾驶舱内的可能。
东航本次空难发生的情况在航空史上较为罕见，但纵观民航史，依然有相似情况的空难发生。2021年1月9日，印尼三佛齐航空SY182航班波音737-500在起飞后不久，刚刚爬升到10725英尺高度（约3000公尺）时突发意外，飞机俯冲下坠最终坠海无人生还。在印尼三佛齐航空空难中，飞机坠毁前的最后下降速率高达159公尺每秒，与本次东航MU5735航班空难的最后下降速率颇为接近，且均为俯冲坠毁。在事故的搜救中该航班没有幸存者，所寻获的黑匣子也在高速俯冲的撞击中破损严重。
所幸那次印尼空难的黑匣子虽然已经面目全非，但印尼民航局依然从其中恢复出了数据，并由此调查出事故原因：在自动驾驶阶段飞机左右两个发动机油门不一致，一个向后大幅移动而另一个纹丝不动，导致两个发动机推力不一致，飞机发生偏转进而发生滚转。而此时飞行员并没有正确应对，反而进一步加剧了飞机的滚转由此导致俯冲，最终导致飞机坠毁。
